9月15日，一辆氢燃料电池巴士开进位于福州长乐的“氨现场制氢加氢一体站”加氢，不到10分钟便完成了氢气充注，电池仪表盘显示电量满格。加满氢后该巴士能行驶近400公里。这是全国首座“氨现场制氢加氢一体站”，标志着氨制氢加氢技术进入应用示范阶段。该项目是中国石化销售股份有限公司与福州大学战略合作的重要内容，由福建石油联合雪人股份、福大紫金等福建省内新能源企业共同推进。项目以氨作为氢气的储能载体，氨在线制氢、分离纯化、升压加注等功能于一体的自主创新制氢加氢装备技术；解决了高密度储运氢气的安全性问题，降低了氢气储运成本，可灵活调整产能，实现氢气的现产现用，为零碳氨氢能源利用打造一个闭环。

随着新能源产业的快速发展，我国能源结构低碳转型进展显著，生态环境友好性明显增强。2021年，我国非化石能源消费量较2012年增长4.8亿吨标准煤，对全球非化石能源消费的增长贡献度超过40%；非化石能源消费比重达到16.6%，煤炭消费比重降至56%，“十八大”以来年均下降1.4个百分点，是历史上结构优化最快的时期。章建华表示，“能源结构的低碳转型，有力支撑打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战，其中，北方清洁取暖对降低PM2.5浓度、改善空气质量的贡献率超过30%。”

氢燃料电池位于氢能产业链的中游，是氢能利用的主流技术之一。燃料电池是一种非燃 烧过程的能量转换装置，通过电化学反应将燃料和氧气的化学能转化为电能，氢是燃料电池 的最佳燃料。氢燃料电池的能量转化效率高，在 40%-60%范围内，热电联供应用情景下可达 80%；反应产物仅为水，从根本上消除了温室气体的排放。燃料电池技术的不断成熟带动了 以燃料电池为核心的氢燃料电池汽车、叉车、船舶、轨道交通，热电联供、分布式发电、移 动电源、辅助电源的应用。

肖刚首先表示：“国家‘双碳’战略指引着动力行业发展方向。一直以来，在宏观政策和市场需求的驱动下，内燃机企业不断地通过提升柴油机热效率、混合动力等技术手段来降低油耗，这些都是在助力“碳达峰”。但是对于“碳中和”这个终极目标，必须依赖颠覆性的零碳燃料技术创新。氢是终极的零碳燃料，与另外一种零碳燃料氨也有着密不可分的关系，因此燃氢发动机的研究是零碳动力装置开发的重要切入点”。

2022年9月1日上午，以“绿色动力 氢能社会”为主题的潍柴氢燃料电池商用车战略合作签约仪式在山东潍坊举行。继8月27日200辆氢燃料电池商用车运营交接之后，潍柴再次签下1100辆大订单，按下了氢燃料电池更大规模、更多场景商业化应用的“加速键”。会上，潍柴、中国重汽分别与青岛圣通华有限公司、淄博展鸿汽车有限公司、同心智行物流科技有限公司等客户，签署战略合作协议。山东重工、潍柴集团、中国重汽相关领导，氢能产业链上下游合作伙伴，以及行业主流媒体共同见证潍柴氢燃料产业发展的又一里程碑时刻。

“发展氢能与燃料电池是能源交通行业低碳转型的重要选择之一。”科技部副部长张雨东在此间举行的2022世界新能源汽车大会上说，大力发展氢能和燃料电池不仅有助于交通行业早日实现“双碳”目标，还有助于加快我国能源结构调整，保障能源安全。氢能作为一种来源丰富、绿色低碳、应用广泛的二次能源，被认为是可再生能源规模化高效利用的重要载体。本届大会上，推进氢燃料电池汽车商业化发展成为与会嘉宾关注交流的焦点。记者在大会北京展示现场看到，长安深蓝、北汽福田、韩国现代和日本丰田等国内外车企都带来了新款氢能汽车。

能源交通融合加一个线路就全面了，道路、管路会融合非常好，管路也可以输送能量，也是交通一种方式。今天谈的氢能和后面说的事是一种燃料和动力，就像电和电机。从能源核心来看，是个燃料的问题。我们消费这一侧，装在里面动力核心是什么？是把燃料变成有用功的东西，最核心科技目前是很热门的，气候变化就是跟太阳有关，甲烷寿命比较短但是也是非常厉害的。发展问题和燃料安全问题对我们国家来说挑战尤其大，特别是跟油气有关，还有以煤为主的压舱石怎样在未来我们中国消费更多的能源情况下，把碳能够做到中和。三个问题加在一起时间周期比国外短，所以必须要有一些创新前瞻的科技在部署，或者产业要加速。我们要实现碳中和，这一侧一定是低碳化的，消费侧一定是电和氢的某一种形式，当燃料的东西加在一起，这种才能实现我们国家整个能源碳中和的目标，所以中间也有一个线路图的推理。

公开资料显示，氢能是一种来源丰富、绿色低碳、应用广泛的二次能源，正逐步成为全球能源转型的重要载体之一。而氢能汽车主要依靠氢气和空气中氧气进行化学反应产生电能，进而驱动电机让汽车行驶，整个循环过程排放物一般只有水，可实现“零碳排放”。不过，当前氢能汽车的发展还有很多挑战。未势能源科技有限公司副总裁解超朋在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“目前氢能源汽车的生产线没有建立起来，购车成本，以及用车成本并不低。行业发展还需达成以下四个目标，包括构建基础、完善体系、完善产业链生态，并开始规模化。”一位燃料电池技术专家表示，目前氢燃料电池车降本遇到的主要问题是，质子交换膜成本较高，技术还不够完善，另外制氢成本较高，从储氢系统到电堆、加注等环节的毛利率都偏低。 据了解，氢气在终端加注至氢燃料电池车时，需先后经历制取、存储运输以及加注三大供应链环节，因而销售价格直接取决于这三大环节的成本，尤其是加注环节。据中国氢能联盟数据，建设一座500kg、加注压力35MPa的加氢站成本为1200万元（不含土地费用），相当于传统加油站的3倍，单位加注成本约13元~18元/kg。值得注意的是，为加快氢能汽车的推广应用，《措施》通过补贴支持加氢站建设运营。鼓励新建和改（扩）建符合本市发展规划的加氢站，对本市行政区域范围内建成（含改扩建）的加氢站，按照压缩机12小时额定工作能力不少于1000公斤和500公斤两档分别给予500万元和200万元的定额建设补贴。对北京市行政区域范围内提供加氢服务并承诺氢气市场销售价格不高于30元/公斤的加氢站，按照10元／公斤的标准给予氢气运营补贴。在车辆的推广运营方面，《措施》以省际间专线货运、城市重型货物运输、城市物流配送、城市客运等场景为重点，积极推动京津冀燃料电池汽车示范城市群建设，开展氢燃料电池汽车示范应用。对纳入并完成本市燃料电池汽车示范应用项目的整车制造企业、车辆运营企业以及核心零部件企业，按照一定标准分别予以奖励。

从全球氢储运技术来看，主要以管道、高压气态、低温液态等形式为主，各国依托既有产业技术和基础采取不同储运方式。欧洲以发展管道输氢为主，利用现有天然气基础设施逐步建设泛欧洲氢气管网，预计2040年总长度达2.3万公里；美国管道输氢和液态储运技术成熟，拥有全球一半里程的输氢管道，运营15座以上液氢工厂，总产能超过326吨/天，居全球首位；日本和韩国正发展有机化合物、液氨和液氢的跨洋运输供应链。全球加氢网络建设加快，截至2021年全球建成加氢站800多座，其中30%为液氢加氢站，主要分布在日本和美国，欧洲大多数加氢站采用站内电解水制氢技术，我国35MPa（车载储氢瓶压力等级）商用车加氢站及混合加氢站布局速度居全球首位。从各国发展战略看，预计2030年全球加氢站数量将超过4500座，形成多元化、网络化氢能基础设施体系。随着产业技术快速发展，氢能能源属性逐渐明确，有望在氢冶金、绿氢化工、氢储能、综合能源、智慧能源系统中全面应用。同时，国际氢能标准体系日趋完善，截至2021年ISO（国际标准化组织）氢能技术现行标准为89项，主要涉及氢能储运、氢能安全、氢能检测试验方法、氢能制取设备和加注环节关键部件；IEC（国际电工委员会）燃料电池方面技术现行标准26项，主要围绕燃料电池术语、燃料电池模块以及不同类型燃料电池的安全性、相关试验及测试方法等方面。